BARIERY DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH W TRANSPORCIE KOLEJOWYM

Możliwość przemieszczania się, w tym podróżowania jest jednym z podstawowych praw, jakie społeczeństwo powinno gwarantować swoim członkom.
Jak wykazały badania przeprowadzone zarówno za granica jak i w Polsce, ludzie niepełnosprawni stanowią, zależnie od przyjętych kryteriów, od 20 do 30 procent. Dlatego tez koniecznym staje się zróżnicować i scharakteryzować takie pojęcia jak:

·    niepełnosprawność - każde ograniczenie lub brak możliwości wykonania jakiejś czynności w sposób lub w zakresie uznanym powszechnie za normalny,

·    ułomność - każda utrata lub nieprawidłowość struktury bądź czynności psychicznej, fizjologicznej lub anatomicznej,

·    upośledzenie - wada wynikła z ułomności lub niepełnosprawności, która ogranicza lub uniemożliwia pełnienie ról uznanych za normalne dla człowieka (w zależności od wieku, płci oraz czynników społecznych i kulturowych),

·    osoba niepełnosprawna - osoba z jedną lub kilkoma niepełnosprawnościami, ułomnościami lub upośledzeniami albo połączeniem niepełnosprawności, ułomności i/lub upośledzenia.

W świetle powyższego oczywiste stało się, że osoby niepełnosprawne to nie tylko te, które z powodu przebytej choroby, wypadku czy wady wrodzonej mają trudności w poruszaniu się pieszo, korzystaniu ze środków transportu i w odbiorze informacji. Niepełnosprawni piesi i pasażerowie to także ludzie z dziećmi w wózkach lub na rękach, wszyscy ludzie w podeszłym wieku, kobiety w ciąży, osoby z bagażami, wózkami na zakupy, dużej tuszy, bardzo niskiego wzrostu itd.

Osoby pozbawione możliwości przemieszczania taca szanse na samodzielne życie, uzależniają się od innych w podstawowych aspektach życia. Narażone są na utratę pracy i kontaktów społecznych. Większość z nich to ludzie, którzy mogą i chcą pracować, uczyć się i studiować. Trzeba zdawać sobie tez sprawę, że ludzie dziś silni, zdrowi i ruchliwi, mogą w każdej chwili lub z biegiem lat strącić swoją sprawność. Dlatego niezbędne, zarówno z humanitarnego jak i ekonomicznego punktu widzenia jest podjecie działań w celu usunięcia fizycznych i psychologicznych barier przemieszczania się takich osób.

Najbardziej masowym środkiem transportu publicznego na dalekie odległości pozostaje w dalszym ciągu kolej i to właśnie z niej najczęściej korzystają niepełnosprawni udający się do centrów rehabilitacji, sanatoriów, ośrodków szkolnych itp. Skupienie się właśnie na tym środku transportu pozwoli pokazać także bariery występujące również w innych rodzajach komunikacji masowej, np. transporcie miejskim autobusowym, tramwajowym lub metrze. Oddajmy glos samym zainteresowanym...

Grażyna Łapińska: „... Pierwsza przeszkoda to dotarcie na peron. Jeśli jest winda, co zdarza się bardzo rzadko, to połowa roboty jest załatwiona.[...] Następną barierą jest wejście do wagonu. Z podnośników peronowych korzystam bardzo rzadko. Trzeba szukać obsługi, którą na ogół trudno znaleźć. [...] Wejścia do wagonów nie są przystosowane do wózków inwalidzkich, które mają więcej niż 40 cm szerokości wraz z obręczami. Mój, na szczęście spełnia ten warunek, ale sporo osób niepełnosprawnych ma znacznie szersze wózki. Wtedy powstaje kłopot, jak wnieść taką osobę z wózkiem do wagonu. Dobrze, jeśli w składzie pociągu znajduje się wagon osobowo – bagażowy.[...] Przez cały czas wózek (wraz ze mną) stoi na pomoście obok toalety, żaden wózek inwalidzki w zwykłym wagonie nie jest bowiem w stanie wjechać na korytarz, nie mówiąc o przedziale. ²

Stanisław Jakubowski, niewidomy: ”Problem zaczyna się z chwila wejścia na dworzec. Muszę pytać na jaki peron mam się udać, prosić o doprowadzenie do pociągu. Brakuje, bowiem odpowiednich, czytelnych zabezpieczeń dla niewidomych, które powinny znajdować się na krawędzi peronu. [...]·W pociągach (poza InterCity) nikt nie zapowiada przez megafon stacji, na jakich zatrzymuje się skład, co dla osób takich jak ja jest poważnym utrudnieniem. Dla niewidomych nie ma tez rozkładu jazdy. Rodzi się wiele pytań. Dlaczego na bilecie nie ma informacji o torze i peronie z którego odchodzi pociąg?
Z przykrością stwierdzam, ze konduktorzy nie znają przepisów dotyczących obsługi osób niepełnosprawnych. ²

Poniższa tabela ilustruje niemożliwość lub duże trudności w korzystaniu z miejskiego transportu zbiorowego - autobusów, metra, tramwaju, większość jej elementów z powodzeniem można odnieść także do transportu kolejowego. Widzimy także, że utrudnienia dla osób sprawnych fizycznie staja się, w wielu wypadkach, barierami nie do pokonania przez osoby niepełnosprawne.

Elementy transportu zbiorowego i indywidualnego	Rodzaj bariery	Osoby niepełnosprawne									S
		A	B	C	D	E	F	G	H	I
Transport zbiorowy
Droga do/z przystanku, peronu	Schody i stopnie na drodze do przystanku	x	x	x	u	-	u	u	-	u	u
	Długość dojścia do przystanku	u	u	u	u	-	-	u	u	u	-
	Dokuczliwość ruchu	u	u	u	u	x	-	u	u	u	-
	Identyfikacja przystanku	u	u	u	u	x	x	u	u	u	u
Przystanki, perony, stacje	Zła informacja o liniach i trasie lub jej brak	u	u	u	u	x	u	u	u	u	u
	Brak ochrony przed złymi warunkami atmosferycznymi	u	u	u	u	u	u	u	u	u	u
	Brak miejsc siedzących	-	u	u	u	u	u	u	u	u	u
	Brak informacji o miejscu zatrzymania pojazdu	u	u	u	u	x	u	u	u	u	u
	Brak informacji o czasach odjazdów i częstotliwości kursowania	u	u	u	u	-	u	u	u	u	u
Środki transportu	Wysokie stopnie	x	u	x	u	-	u	x	u	u	u
	Wąskie wejścia	x	u	x	u	-	-	x	u	u	-
	Złe poręcze lub ich brak	-	x	x	x	u	u	u	u	x	u
	Różnica poziomu podłogi pojazdu i przystanku	x	u	x	u	x	u	x	u	u	u
	Odległość pojazdu od krawędzi przystanku	x	u	u	u	x	-	x	-	u	-
	Brak oznakowania wejść i stopni	u	-	-	-	x	-	u	-	-	-
	Złe oznakowanie zewnętrzne lub jego brak	u	u	u	u	x	u	u	u	u	u
	Nieodpowiednie poręcze, uchwyty, wewnątrz lub ich brak	x	x	x	x	u	u	u	x	x	u
	Brak wewnętrznej informacji dźwiękowej	u	u	u	u	x	-	u	u	u	u
	Zła informacja wewnętrzna wizualna, świetlna lub jej brak	u	u	u	u	u	x	u	u	u	u
	Złe umiejscowienie i budowa kasowników	x	x	x	x	x	u	x	x	x	u
	Zła lokalizacja miejsc siedzących	-	u	u	u	-	-	-	u	u	-
	Brak miejsc dla wózków	x	-	-	-	-	-	x	-	-	-
	Stopnie wewnątrz pojazdu	x	u	u	u	x	-	x	-	u	-

Objaśnienia:

A - używające wózków inwalidzkich

B - używające laski

C - używające innych sprzętów pomocniczych

D - w podeszłym wieku

E - niewidome i słabowidzące

F - głuche i słabosłyszące

G - z wózkiem dziecięcym

H - kobiety w ciąży

I - inne, w tym obarczone ciężarami

S - osoby sprawne

x - niemożność pokonania bariery samodzielnie lub duży wysiłek przy jej pokonywaniu

u - oczywiste utrudnienie

Ujął to krotko Krzysztof Perkowski, rzecznik Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych: „... na wielu dworcach brakuje udogodnień, które w krajach zachodnich są standardem. Nie ma wind, podjazdów, zjazdów... Konstrukcje wagonów i wysokość peronów zazwyczaj bywają dla tych osób przeszkoda nie do pokonania. Brakuje tez odpowiedniej informacji.”

Widać więc, że wobec ogromu problemów, utrudnień i barier w transporcie publicznym, koniecznym wręcz stało się opracowanie norm, a w ślad za nimi odpowiednich przepisów, mających złagodzić a nawet wyeliminować uciążliwości przy korzystaniu ze środków transportu publicznego.
Pomimo podjętych w Polsce działań i realizacji dotyczących dostępności transportu zbiorowego dla osób niepełnosprawnych celowe wydaje się przypomnienie drogi jaka doprowadziła inne kraje i organizacje międzynarodowe do obecnego stanowiska w tej sprawie. Wynika to z faktu, że ciągle jeszcze panuje pogląd, że są to działania dotyczące małej grupy osób, głównie poruszających się na wózkach inwalidzkich oraz chorych i niedołężnych, którzy w dodatku korzystają z przejazdów bezpłatnych lub biletów ulgowych. Nie ma pełnego zrozumienia, że transport dostępny dla osób niepełnosprawnych to transport atrakcyjny, przyciągający nowych pasażerów i przynoszący oszczędności w skali globalnej.

Inaczej na tym tle wygląda polityka Unii Europejskiej prowadzona wobec osób niepełnosprawnych przez jej organy takie jak: Europejska Konferencja Ministrow Transportu lub Generalna Dyrekcja ds. Transportu.
  Punktem wyjściowym polityki dostępności Generalnej Dyrekcji ds. Transportu Unii Europejskiej jest maksyma:

·        osoby niepełnosprawne nie mogą być dyskryminowane a zagadnienia dostępności usług transportowych nie mogą być marginalizowane.

Dlatego w założeniach i sformułowaniach polityki dostępności osoby niepełnosprawne brane są pod uwagę jako pasażerowie tak jak inni mieszkańcy a ich określone potrzeby - takie np. jak niska podłoga, szerokie drzwi lub rzeczywiście widoczne, zrozumiałe oznakowanie - uznano za bardzo użyteczne dla wszystkich pasażerów. Uważa się, że transport dostępny dla osób niepełnosprawnych oznacza poprawę jego atrakcyjności i komfortu dla każdego pasażera. "Każdy" oznacza przy tym wszystkich użytkowników transportu, wśród których w Europie jest ponad 200 milionów osób niepełnosprawnych - w tym, pasażerowie (lub potencjalni pasażerowie) z ciężkim bagażem, zakupami, osoby z wózkami dziecięcymi, rekonwalescenci po chorobie lub operacji, z kończyną w gipsie i inni z różnymi trudnościami np. analfabeci.

W branży kolejowej aktywną działalność na tym polu prowadza Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) oraz Międzynarodowy Związek Kolejowych Służb Zdrowia (UIMC). Efektem tej pracy było przyjęcie w styczniu 1986 r. przez podkomisje UIC „Wagony osobowe” karty UIC nr 565 pt. „Wskazówki do wyposażenia wagonów osobowych, w których inwalidzi będą mogli być przewożeni wraz z ich wózkami inwalidzkimi”.
Norma UIC zawiera projekt wagonu kolejowego dostosowanego do przewozu pasażerów w wózkach inwalidzkich. Punktem wyjścia stała się norma
ISO-DIS 7193 określająca maksymalne wymiary wózka inwalidzkiego.
Wobec tego w UIC zaproponowano przystosowanie wagonu tylko dla tych znormalizowanych wymiarów wózka, ograniczając poruszanie się wózków tylko do określonej części wagonu. W części tej powinny być: wejście do wagonu, korytarz ( z odpowiednim łukiem), wejście do przedziału, przedział, wejście do kabiny WC, kabina WC. Tylko wagon z pomieszczeniem przystosowanym do wymiarów inwalidy poruszającego się w wózku inwalidzkim może być oznakowany jako „przystosowany do przewozu inwalidów w wózkach”. Sprawa odległości pomiędzy peronem a poziomem podłogi wagonu powinno się rozwiązywać lokalnie, w zależności od wysokości peronu, rodzaju obsługi stacyjnej i możliwości technicznych.
Pod koniec lat 80-tych wagony inwalidzkie, na kolejach należących do UIC, wykorzystywane były średnio w około 10 procentach.

W Polsce, przez długi czas, działania dotyczące ułatwień w podróżowaniu dla osób niepełnosprawnych we wszystkich rodzajach transportu podejmowane były incydentalnie i nie miały charakteru kompleksowego i skoordynowanego.
W 1985 roku Minister Komunikacji:

-               ustalił nowe zasady wydzielania miejsc dla inwalidów i osób niepełnosprawnych

-               wydal zalecenie, aby projektowanie nowych dworców, ich rekonstrukcja i modernizacja były realizowane z uwzględnieniem dostępności dla osób niepełnosprawnych, zgodnie z obowiązującymi normami

-               zobowiązał wszystkie dokp do podjęcia systemem gospodarczym prac nad udostępnieniem dworców i wejść na perony osobom niepełnosprawnym

-               polecił specjalne oznakowanie informacyjne na dworcach i przystankach

-               polecił przyśpieszyć prace konstrukcyjne nad prototypowym wagonem przystosowanym do wózków inwalidzkich

W celu opracowania i ukierunkowania działań w tym zakresie w 1987 roku w Ministerstwie Komunikacji utworzono zespól ds. wprowadzania ułatwień w transporcie osób niepełnosprawnych oraz poruszania się po drogach publicznych. W następnych latach przeprowadzona na PKP wiele prac i modernizacji, jednak – jak wynika z wypowiedzi osób najbardziej zainteresowanych – są to działania niewystarczające. Nie sposób jednak nie zauważyć pewnej poprawy.

Istotnym krokiem do rozpoczęcia procesu dostosowywania PKP do obsługi osób niepełnosprawnych było podpisanie w 1994 roku porozumienia miedzy ówczesną Dyrekcją Generalną PKP, a Państwowym Funduszem Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych dotyczącego długoterminowej współpracy.
PKP, od kilku lat, wprowadzają udogodnienia dla niepełnosprawnych. Na dworcach i peronach buduje się pochylnie dla wózków inwalidzkich, instaluje specjalne poręcze, windy, przystosowuje kasy, toalety, telefony, poczekalnie, punkty medyczne, aby inwalida na wózku mógł tam bez trudu dotrzeć.
 Dla potrzeb osób niewidomych układa się na peronach płyty o zróżnicowanej fakturze, aby mogły wyczuć stopami, ze znajdują się na krawędzi peronu.

Inwalida w pociągu. PKP oferują dwa podstawowe sposoby przewozu osób na wózkach inwalidzkich. Pierwszy to specjalnie przystosowane wagony osobowo – bagażowe 611 A, który kursują w pociągach pospiesznych. W ich wyposażeniu jest urządzenie dźwigowe, które pozwala podnieść wózek z peronu do wnętrza wagonu. Tam znajduje się odpowiednio powiększony przedział, gdzie może stać wózek oraz dwa przedziały dla osób towarzyszących. Obok znajduje się toaleta przystosowana dla niepełnosprawnych. W rozkładzie jazdy 2000/2001 kursowało 15 takich wagonów.
Drugi sposób przewozu to wagony przedziałowe i bezprzedziałowe drugiej klasy, przystosowane do transportu wózków typu 111 Ah. Maja one odpowiednio przystosowane toalety oraz powiększone drzwi wejściowe i do przedziału, które umożliwiają bezkolizyjny wjazd wózka.
Do wagonów przedziałowych i bezprzedziałowych inwalidę na wózku transportuje się za pomocą specjalnego podnośnika peronowego, który może udźwignąć 250 kg na wysokość 1 metra. Zastosowany tam system hamulców zapewnia całkowite bezpieczeństwo znajdującej się na podnośniku osobie.

Jak wynika z raportu Centrum Naukowo – Technicznego Kolejnictwa, podstawowe udogodnienia dla inwalidów zastosowano już na 150 dworcach, stacjach i przystankach osobowych. W ramach przeprowadzanych remontów dworców adaptuje się je dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Niestety potrzeby są znacznie większe niż możliwości finansowe kolei, nawet z duża pomocą administracji państwowej (PFRON). Dlatego nie można jeszcze mówić o pełnym dostosowaniu transportu kolejowego wraz z cala jego infrastruktura i zlikwidowaniu wszystkich barier uniemożliwiających osobom niepełnosprawnym korzystanie z tego środka lokomocji na równi z pozostałą częścią naszego społeczeństwa.

Materiały źródłowe:

1.         Maria Wardal „Transport dla ludzi niepełnosprawnych” cz. I i II – Eksploatacja  Kolei nr 6/88 oraz 7/88

2.         Liliana Schwartz „ Obsługa transportowa osób niepełnosprawnych”

3.         Nowe Sygnały nr 14/2001                                                                                                                                              M. M
  / autor tekstu znany administratorowi serwisu/