Do roku 1998 szeroko pojęta
automatyka urządzeń sterowania ruchem kolejowym stanowiła oddzielną służbę w
ramach PKP. Wtedy to powołano
Sektor Infrastruktury Kolejowej, do którego weszły dawne służby: automatyki,
drogowa i ruchu. Obecnie automatyka kolejowa wchłonięta została przez Sekcje
Eksploatacji, działające w ramach Zakładów Linii Kolejowych od 1-07-2000.
Reforma ta, aczkolwiek konieczna i dostosowująca PKP do europejskich standardów
kolejnictwa, spowodowała duże perturbacje w branży automatyki. Główną tego
przyczyną było obcięcie finansów nowopowstających zakładów, co poskutkowało
zmniejszeniem nakładów na rozbudowę i modernizację urządzeń oraz zakup
materiałów niezbędnych dla wykonywania podstawowych zabiegów obsługi
technicznej. Następną – konieczność zmniejszenia zatrudnienia, i tu -
zdaniem autora popełniono największe błędy. Odgórnie ustalono limity
zatrudnienia, nie biorąc pod uwagę specyfiki pracy na linii. Mechanicznie
przeliczano ilość pracowników na jednostki urządzeń, redukując zatrudnienie bez
oglądania się na rzeczywiste potrzeby wynikające z instrukcji oraz opracowanych
na ich podstawie harmonogramów robót. Doszło do takich nienormalnych sytuacji
jak ta, w której monterzy działkowi zmuszeni byli pełnić dyżury awaryjne,
zaniedbując tym samym swoje podstawowe obowiązki wynikające z postanowień
Instrukcji E24. Dawny Oddział Automatyki zredukowany de facto do roli komórki doradczej,
bez prawa podejmowania decyzji choćby w sprawach organizacyjnych, nie był w
stanie przebić się ze swoimi opiniami, a tym bardziej zablokować niekorzystne
dla branży działania - nawet na poziomie zakładu. Reasumując, można stwierdzić
iż nie wykorzystano należycie pierwszych dwóch lat istnienia Sektora
Infrastruktury dla przygotowania właściwego gruntu pod dalszy etap
restrukturyzacji. Pozostawione samym sobie Sekcje Eksploatacji, bez należytego
wsparcia ze strony Zakładu, z trudem radziły sobie w nowej rzeczywistości.
Byłoby zupełnie inaczej, gdyby ich powołanie zostało poprzedzone działaniami
zmierzającymi do dostosowania ilości infrastruktury
(w tym i urządzeń srk) do planowanego zatrudnienia. Powinny to być takie
posunięcia jak:
1.
Przeanalizowanie ilości posterunków ruchowych w stosunku do sytuacji
przewozowej na liniach, a co za tym idzie – zamknięcie części z nich
2.
Przebudowa urządzeń srk w takim zakresie, aby można było zmniejszyć
zatrudnienie w grupie pracowników obsługi
3.
Prowadzenie, w szerszym zakresie, ruchu na podstawie telefonicznego
zapowiadania pociągów – na szlakach o niewielkim natężeniu ruchu – traktując to
jako etap przejściowy przed dostosowaniem urządzeń srk
4.
Zmiany w ustawach o ruchu drogowym, aby władze lokalne i zarządzający drogami
publicznymi, w imię swych partykularnych interesów, nie blokowali zmian
kategorii przejazdów kolejowych, jeśli obecna kategoria nie znajduje
uzasadnienia w iloczynie ruchu na przejeździe
5.
Złagodzenie (przejściowe) wymogów prawa budowlanego w odniesieniu do już
zabudowanych urządzeń (obiektów) srk, aby usprawnić ich dostosowywanie do
nowych zadań przewozowych bez ponoszenia dużych kosztów projektowych i
wykonawczych
Oczywiście autor zdaje sobie
sprawę, iż warunkiem realizacji niektórych powyższych zamierzeń były pewne
nakłady finansowe, ale jeśli ze strony osób odpowiedzialnych za politykę
finansową słyszy się, że warunkiem uzyskania jakiejkolwiek pomocy finansowej
dla PKP jest uprzednie dostosowanie zatrudnienia do obecnej wielkości
przewozów, to wypada przypomnieć pewną zasadę ekonomiczną o konieczności
inwestowania przed osiągnięciem zysku.
Obecna
sytuacja w branży wygląda tak, że zredukowana znacznie kadra automatyków (na
niektórych sekcjach o połowę) obsługuje prawie nie zmienioną ilość urządzeń
srk, ssp, asr. Choć
generalnie nie wyrzucano automatyków na przysłowiowy bruk, to jednak
przenoszenie ich na stanowiska dyżurnych ruchu lub dróżników przejazdowych też
nie wydaje się właściwym posunięciem. Trudno więc się dziwić, że znaczna ilość
osób odeszła na własną prośbę, nie widząc dla siebie miejsca i nie wytrzymując
nieustannej groźby utraty pracy, ponieważ redukcja zatrudnienia zbyt
rozciągnięta w czasie spowodowała istotne pogorszenie się relacji
międzyludzkich. Skutkiem tego wszystkiego jest powiększająca się luka
pokoleniowa, gdyż z braku dopływu młodych kadr, większość stanu osobowego
stanowią automatycy z kilkunastoletnim i dłuższym stażem pracy. To w połączeniu
z ograniczeniem szkolnictwa kolejowego oraz kursów w samej firmie doprowadzi w
niedługim czasie do obniżenia kwalifikacji zawodowych kadry branży automatyki.
Jak widać
więc z powyższego, zapaść branży może niedługo już przełożyć się na poziom
bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Konieczne więc staja się działania naprawcze,
zarówno wymagające nakładów finansowych, jak również te – wymagające
tylko zmian w organizacji i zarządzaniu. W perspektywie wejścia do Unii
Europejskiej realnym stanie się otrzymanie pomocy finansowej przez PKP S.A.,
czas więc na takie posunięcia, by branża automatyki nie została poszkodowana
przy rozdziale tych środków. Takim działaniem może być opracowanie
szeroko pojętego biznes planu, czyli opracowanie strategii dla branży na
najbliższe lata. Przede wszystkim należy przeprowadzić szereg zmian prawno –
organizacyjno - technicznych, zarówno w skali całej sieci, jak i na terenie
poszczególnych Zakładów Linii Kolejowych:
1.
Wznowić zaprzestaną produkcje części zamiennych starych typów urządzeń srk.
Przykładowo – w wielu krajach Europy zachodniej z powodzeniem funkcjonują
urządzenia mechaniczne scentralizowane, elektryczne suwakowe, czy nawet
sygnalizacja kształtowa, ponieważ nie jest problemem sam wiek urządzeń, ale ich
stan techniczny. Produkcja ta nie wymaga dużego zaawansowania technologicznego,
dlatego mogłaby być wykonywana przez małe firmy po uzyskaniu przez nie
wymaganych certyfikatów.
2.
Poddać wnikliwej kontroli, łącznie z wdrożeniem postępowania antymonopolowego,
rynek produkcji i usług urządzeń srk. Nie jest możliwe prawidłowe funkcjonowanie
automatyki kolejowej przy obecnych cenach, narzucanych przez producentów i
usługodawców.
Oferowane przez nich ceny, nawet biorąc pod uwagę rosnące koszty produkcji, są
nie do przyjęcia przez PKP – PLK S.A.
3.
Zakończyć prace dostosowujące wewnętrzne instrukcje (głównie E24) do nowej,
zmienionej rzeczywistości. Niedawno zakończył się etap konsultacji na terenie
zakładów w PLK, podczas których automatycy rożnych szczebli mieli możliwość
przedstawić swoje uwagi. Generalnie zgodzono się z koniecznością zmniejszenia
czasokresu większości zabiegów obsługi technicznej, naprawdę jednak jest to
zalegalizowanie faktów dokonanych, które od miesięcy sygnalizowały Sekcje
Eksploatacji. Nowa instrukcja w większym stopniu powinna obligować dyrektorów
ZLK do zapewnienia środków dla jej realizacji. Priorytet winny mieć urządzenia
nastawiania zwrotnic i kontroli położenia iglic, układowej kontroli
niezajętości torów i rozjazdów oraz ssp.
4.
Powrócić do sprawdzonej przedwojennej koncepcji zatrudniania pracowników
sezonowych. Część prac wchodzących w zakres konserwacji urządzeń nie wymaga
wysokich kwalifikacji a jedynie krótkiego przeszkolenia (głównie BHP) i nadzoru
ze strony doświadczonego montera, np. konserwacja tras pędniowych, malowanie
urządzeń). Prace te, odpowiednio przeprowadzone w okresie letnio – jesiennym
zapewniałyby właściwe przygotowanie urządzeń zewnętrznych do warunków zimowych.
5.
Zwiększyć kompetencje Wydziałów Automatyki na szczeblu Zakładu, głównie w
kwestii zakupów materiałowych, zleceń remontów, napraw powypadkowych,
legalizacji itp. Obecnie każda tego typu inwestycja wymaga każdorazowej zgody
Dyrektora Zakładu. Lepszym rozwiązaniem wydaje się być przydzielenie rocznego
budżetu na powyższe wydatki, za realizacje którego byłby odpowiedzialny
Naczelnik Wydziału. Ten z kolei rozdzielałby finanse w dół – na Sekcje, o czym
będzie poniżej. Budżet taki byłby układany w oparciu o analizę potrzeb
zgłaszanych przez Sekcje Eksploatacji. W gestii Dyrektora pozostawałby
natomiast fundusz awaryjny. Tam, gdzie to możliwe, powinno się tez wyeliminować
pośredników, np. centrala zakupów FERPOL co powinno przyczynić się do
zmniejszenia kosztów.
Oczywiście uzdrowienie branży musi być udziałem wszystkich szczebli automatyki,
której najważniejszym ogniwem pozostają Sekcje Eksploatacji, jakkolwiek
istnienie ich w dotychczasowej formie pozostawia wiele do życzenia. Co więc
można tu zrobić? Przede wszystkim należy dokonać rzeczywistego
rozdziału pracowników na obsługę techniczną i obsługę bezpośrednią, który
to podział, na razie umowny, wprowadza Instrukcja E11.
Odbyłoby się to poprzez utworzenie nowych Sekcji Obsługi Technicznej, w skład
których wchodziłyby branże: automatyki, drogowo-budowlana i energetyczna. W
dotychczasowych Sekcjach Eksploatacji pozostaliby pracownicy bezpośrednio
związani z ruchem kolejowym: dyżurni, nastawniczowie, zwrotniczowie, dróżnicy
przejazdowi. Działające obecnie sekcje, z dominującą rolą pracowników obsługi
są terenem wielu konfliktów wynikających w dużym stopniu z nieznajomości
specyfiki pracy branż technicznych przez pracowników wywodzących się z dawnej
służby ruchu. Trudno jest przebić się z oczywistą prawdą, iż o wiele łatwiej
jest wyszkolić tych, którzy obsługują urządzenia, niż tych, którzy mają je
naprawiać, oraz dokonywać ich przeglądów i konserwacji. Nie przekonuje
najbardziej wymowny we współczesnym świecie przykład branży motoryzacyjnej czy
komputerowej.
Na chwilę
obecną najpilniejszym wydaje się być zapewnienie Sekcjom Eksploatacji
częściowej samodzielności finansowej. Automatycy tam pracujący maja najlepsze
rozeznanie co do stanu technicznego urządzeń oraz rzeczywistych potrzeb
materiałowych, i byłoby wskazane - gdyby dysponując pewnymi środkami mogli
samodzielnie dokonywać zakupów materiałowych dla wykonywania podstawowych
zabiegów obsługi technicznej.
Nie może być tak, że magazynom sekcyjnym nie wolno posiadać żadnych części
zapasowych z przeznaczeniem na bieżące naprawy i nagłe awarie, a dopiero w
sytuacjach awaryjnych składane są zamówienia. Nie wolno dopuszczać do sytuacji,
w której miesiącami nie kupuje się żadnych materiałów bądź czeka na zamówione.
Pozorne oszczędności wcale nie zmniejszają strat spowodowanych przyspieszonym
zużywaniem się urządzeń oraz prowadza do coraz częstszych awarii. Najwyższy
czas policzyć wreszcie co kosztuje więcej: przykładowy element ssp wart kilkaset złotych czy, trwające dobę ograniczenie
prędkości na przejeździe? Wciąż nie bierze się pod uwagę konkretnych strat
spowodowanych hamowaniem pociągów. Niestety, na PKP S.A. odpowiedź na to
pytanie leży bardziej w sferze politycznej niż ekonomicznej...
-------------------------------------------------------------------------------------------
Powyższy
tekst został napisany wkrótce po zmianach organizacyjnych, które miały miejsce
w Zakładach Infrastruktury z dn. 1-07-2000 r. i przedstawia subiektywną opinie
autora o skutkach tychże zmian. Ponieważ od tamtego czasu minęły już ponad dwa
lata a autor nie jest obecnie pracownikiem pionu eksploatacji, obecna sytuacja
branży automatyki na PKP-PLK S.A.. może odbiegać od
wyżej opisanego stanu.
M. M
/ autor tekstu znany administratorowi serwisu/