Zasady działania ZPG 20103.

UWAGA !!!! PROBLEM.

Przekaźnik ten zastosowany jest w blokadzie liniowej typu Eap przynajmniej tak wynika z albumu blokady Eap. Niestety w blokadzie Eap działać nie będzie ( jak słusznie zauważył jeden z kolegów). Problem tkwi w tym, że w blokadzie Eap przekaźnik W i Z muszą być w stanie czynnym aż do momentu wrócenia bloku Ko. Schemat umieszczony na obudowie przekaźnika wygląda tak:

Błąd w albumie ( a tym samym opisie) dotyczy sposobu włączenia zestyku H2 do zacisku 16-26 przekaźnika Z. Teraz wzbudzony przekaźnik Z powoduje odcięcie bocznikowania uzwojenia przekaźnika Z. Tym samym przekaźnik W i Z pozostają wzbudzony, aż do momentu odcięcia zasilania. Każdy w własnym zakresie dojdzie chyba do tego jak to działa.

Współpracuje on zasadniczo z urządzeniami EON – ale może również współpracować z obwodami torowymi. Jednak nie polecam obwodów torowych z powodu kłopotów z czasami działania przekaźników – więcej na ten temat w opisie ZPG z blokadą Eap-95.

Schemat ideowy zespołu ZPG 20103 przedstawiono na rys. 1.

Rys 1.

Na rys. 2 przedstawiono typowy układ pracy zespołu.

Rys. 2

Po wyświetleniu się sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym odwzbudza się przekaźnik Kc a wzbudza Kpz. Do zespołu ZPG oraz urządzenia EON podane zostanie zasilanie. Odbiorniki O1 oraz O2 zostają wysterowane a tym samym na zaciski 4,5,6 zespołu ZPG podanie zostanie napięcie. W zespole ZPG wzbudzają się przekaźniki H1 i H2.

Sytuację tą przedstawiono na rys. 3.

Rys. 3

Uzwojenie przekaźnika W bocznikowane jest poprzez zestyki przekaźnika H1oraz H2. Prąd zwarcia płynie poprzez rezystor R oraz drugi dodatkowy rezystor zewnętrzny. Nie jest to w/g mnie dobre rozwiązanie – zmieniają się parametry układu. A jak jeszcze z zacisku 2 zasilany jest EON to już w ogóle jest coś nie tak – napięcie pomiędzy zaciskami 1-2 będzie zależne od poboru prądu przez EON i ZPG. Tym samym mamy różne warunki pracy przekaźnika W i Z.

Wjazd taboru na pierwszą strefę oddziaływania.

Wjazd pociągu ( pierwsza oś) na pierwszą strefę oddziaływania EON powoduje utratę zasilania odbiornika O1 a tym samym odwzbudzenie się przekaźnika H1.
Na skutek tego wzbudza się przekaźnik W. Przekaźnik Z pozostaje nadal odwzbudzony. Sytuację ta przedstawia rys. 4.
Na skutek wzbudzenia się przekaźnika W jego zestyk 22-12 spowoduje zmianę obwodu zasilania – mianowicie obwód uniezależni się od stanu przekaźnika Kc i Kpz. Równocześnie zestyk wzbudzonego przekaźnika W umieszczony w obwodzie przekaźnika sygnałowego, spowoduje ustawienie się sygnał „Stój” na semaforze wjazdowym. Przekaźnik Kc ponownie się wzbudza a Kpz odwzbudza. Przedstawiono to na rys. 5.

Rys 4.

Rys. 5.

Wjazd taboru pierwszą osią na druga strefę oddziaływania EON.

Tutaj raczej nic nadzwyczajnego się nie dzieje. Zmiana się tylko obwód przepływu prądu jak również zostanie przygotowany obwód do wzbudzenia się przekaźnika Z. Widać to na rys. 6.

Rys. 6

Zjazd ostatniej osi z pierwszej strefy EON.

Rys 7.

Jak widać na rys. 7 wzbudzeniu ulegnie przekaźnik Z. Następuje to na skutek wysterowania odbiornika O1 urządzenia EON a tym samym wzbudzeniu H1. Między innymi poprzez jego zestyk na uzwojenie przekaźnika Z podane zostanie napięcie zasilania. Wzbudzony przekaźnik Z oraz poprzednio wzbudzony W swoimi zestykami spowodują zwolnienie zastawki. Niestety nie nadaje się w tym obwodzie do blokady Eap, ponieważ odwzbudzają się natychmiast po opuszczeniu pojazdu drugiej strefy - co ukazuje schemat z rysunku 8. Taki obwód wewnętrzny okazany jest na schemacie "Album schematów półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap" wydanego przez CBPBK Warszawa 1991/1994 roku. Faktyczny obwód jest trochę inny o czym wspomniałem na początku.

Zjazd taboru z stref EON.

Rys. 8.

Jak widać na rysunku 8 wzbudzenie się H2 powoduje ponowne zbocznikowanie obwody przekaźnika W a tym samym odwzbudzenie się przekaźnika Z. Zespół ZPG wraca do stanu zasadniczego

Współpraca z obwodami torowymi

Rys 9.