Kod 35 - Silnik krokowy- niewłaściwa liczba kroków.

Sygnalizowana usterka: nierównomierność prędkości obrotowej biegu jałowego (przekraczająca ± 100 obr/min).
Przyczyna: uszkodzony zawór dodatkowego powietrza lub wadliwe jego podłączenie, nieszczelny przewód podciśnieniowy prowadzący do serwa hamulców albo nieszczelny przewód podciśnieniowy przy zespole wtryskiwacza (pod warunkiem, że luz zaworów i przerwa iskrowa świec zapłonowych zostały prawidłowo wyregulowane), uszkodzona uszczelka pod monowtryskiem.
Wymagana prędkość biegu jałowego wynosi 850…950 obr/min, przy nagrzanym silniku oraz wyłączonych wszystkich odbiornikach i można ją sprawdzić za pomocą odpowiedniego miernika.
Aby sprawdzić silnik krokowy, należy zmierzyć omomierzem rezystancję między stykami A i B oraz C i D ( po zdjęciu złącza z silniczka), która powinna wynosić 20…100Ώ ( typowo 60Ώ). W żadnym przypadku nie powinno być jakiegokolwiek zwarcia z masą.
Działanie zaworu dodatkowego powietrza można sprawdzić po jego wymontowaniu. Iglica zaworu musi przesuwać się w korpusie bez zacięć. Wcisnąć iglicę zaworu do środka korpusu i włączyć zapłon. Silnik powinien wysunąć powoli iglicę.

Budowa i działanie silniczka krokowego

Budowa układu sterowania napełnieniem na biegu jałowym:
1 -grzybek zaworu, 2 - przednia podpora łożyska, 3 - łożysko tylne, 4 - uszczelniacz pierścieniowy, 5 - trzpień gwintowany,
 6 - gniazdo wtykowe złącza

Sposób mocowania oraz schemat elektryczny silnika krokowego i jego złącza konektorowego:
+Vb - napięcie zasilające instalację, A - silnik krokowy, B - złącze konektorowe, C - tranzystorowy stopień mocy sterujący silnikiem krokowym, 1, 2, 3, 4, - numery konektora w złączu

Stosowanie silników krokowych w odniesieniu do motoryzacji spowodowane jest ich szczególnymi właściwościami. Jak wspomniano wcześniej, silnik krokowy zbudowany jest z wirnika (będącego magnesem stałym) i ze stojana, który składa się z dwóch, symetrycznie rozmieszczonych uzwojeń służących do sterowania. Działanie takiego silnika opiera się zatem na działaniu zwykłego silnika elektrycznego prądu stałego - z tą różnicą, że silnik krokowy nie posiada komutatora, a wybór odpowiedniej polaryzacji uzwojeń odbywa się poprzez specjalne sterowanie z zewnętrznego układu sterowania. Brak komutatora sprawia, że nie występuje tarcie szczotek o komutator, a w konsekwencji zużywanie się tych elementów i zapylanie silnika od wewnątrz pyłkiem węglowym. Jest to bardzo istotne jeśli chodzi o niezawodność pracy, gdyż praktycznie oprócz tarcia samej osi inne tarcie nie występuje. Ponadto gdy oś silnika jest zablokowana (podczas jednej z końcowych pozycji zaworu obejściowego) wysterowanie uzwojeń sterujących nie powoduje żadnych ujemnych skutków. Możliwe staje się zatem sterowanie przebiegiem fazy rozruchu i rozgrzewania silnika, regulowanie prędkości obrotowej biegu jałowego a także tłumienie negatywnych skutków gwałtownych ruchów przepustnicy.
Silnik krokowy współpracuje w niektórych przypadkach z przekładnią ślimakową, która razem z nim tworzy przetwornik napięcie sterujące - przesunięcie. Przekładnia ślimakowa powoduje, że siła nacisku wywierana w kierunku równoległym do osi silnika (kosztem szybkości przyrostu przesunięcia w czasie) jest wielokrotnie większa od siły momentu działającego w kierunku obrotowym, co pozwala na stosowanie małych silników krokowych o małej mocy.
Wirnik silnika krokowego wraz z połączoną z nim iglicą zaworu wykonuje skokowe ruchy obejmujące do 255 kroków w całym zakresie ruchu obrotowego z szybkością 160 kroków/s. Jako przesunięcie zerowe przyjęto maksymalne wysunięcie iglicy zaworu równoważne najmniejszej prędkości obrotowej biegu jałowego, zaś jako położenie 255 kroków - maksymalne cofnięcie iglicy zaworu.
Pod wpływem impulsów przychodzących z elektronicznego sterownika wirnik silnika krokowego obraca się małymi skokami (krokami). Ruch obrotowy wirnika przetworzony jest przez przekładnię śrubową w posuwisto-zwrotny ruch zaworu dodatkowego powietrza. Jednemu krokowi silnika odpowiada poosiowe przemieszczenie zaworu o około 0,04 mm. Przy zamkniętym zaworze obejściowym minimalny wydatek powietrza pochodzi z przedmuchów pod przepustnicą. Wydatek maksymalny występuje przy całkowicie cofniętym zaworze dodatkowego powietrza (o około 8 mm - co odpowiada około 200-tu krokom silnika krokowego). Zakres regulacji biegu jałowego w warunkach silnika rozgrzanego (ustalony stan cieplny) wynosi około 1÷100 kroków. Zakres regulacji w warunkach silnika nierozgrzanego (dochodzącego do stanu równowagi cieplnej) wynosi z reguły 101÷200 kroków.

CZYNNOŚCI KONTROLNE

Odłączyć wiązkę przewodów silniczka krokowego i za pomocą multimetru (omomierza) sprawdzić rezystancję w uzwojeniach na stykach „A" - „D" i na stykach „B" - „C". W obu przypadkach rezystancja musi wynosić 50...60 W. Sprawdzić ponadto izolację uzwojeń od masy (R = nieskończoność przy obwodzie otwartym). W przypadku uzyskania wyniku negatywnego (przerwa lub zwarcie) należy wymienić silniczek. Sprawdzić ciągłość na każdym ze styków złącza wiązki przewodów silniczka (czy nie ma przerwy) i odpowiadających stykach przewodów (czy nie są rozłączone) centralnego urządzenia sterującego Multec (patrz schemat połączeń elektrycznych). W przypadku uzyskania wyniku negatywnego sprawdzić dokładnie złącza i przewody. Za pomocą multimetru (woltomierza) sprawdzić napięcie (około 11...12 V) przy włączonym zapłonie na sty­kach „A" - „D" i „B" - „C". Powinna nastąpić zmiana biegunowości na stykach zasilania każdego z uzwojeń przy każdorazowym włączaniu i wyłączaniu zapłonu. W przeciwnym przypadku można spodziewać się nieprawidłowego działania centralnego urządzenia sterującego Multec.

CHARAKTERYSTYKA

Silniczek krokowy składa się z wirnika i dwóch uzwojeń. Napięcie zasilania pochodzi od centralnego urządzenia sterującego Multec.