POTENCJOMETR PRZEPUSTNICY

Czujnik zwykle zamontowany jest na zespole przepustnicy, stanowiąc z nim wspólną całość.

Schemat oraz fotografie czujnika położenia przepustnicy
1 – obudowa przepustnicy, 2 – czujnik położenia przepustnicy, 3 – przepustnica

Schemat budowy potencjometrycznego czujnika położenia przepustnicy.

Typowy czujnik położenia przepustnicy działa na zasadzie potencjometru obrotowego. Umieszczony jest na wsporniku przy przepustnicy powietrza poruszając się razem z trzpieniem obrotowym. Ramię ślizgacza czujnika położenia przepustnicy jest wciśnięte bezpośrednio na wałek przepustnicy. Zarówno wtyk złącza elektrycznego czujnika, jak i bieżnie oporowe są umieszczone na płytce z tworzywa sztucznego. Zasilanie bieżni zapewnia stabilizator napięcia 5V. Podczas ruchu przepustnicy ruchomy styk czujnika przesuwa się wzdłuż ścieżki oporowej. Wraz z obrotem przepustnicy połączonej z ramieniem ślizgacza (rysunek obok) następuje zmiana długości przepływu prądu wzdłuż płytki potencjometru, co powoduje zmianę rezystancji czujnika. W ten sposób następuje zmiana napięcia odniesienia na wartość sygnału odpowiadającą położeniu przepustnicy. Czujnik jest zasilany napięciem stabilizowanym 5V zaś sygnałem wyjściowym z czujnika jest napięcie z zakresu 0,5 – ok. 4,5V. Czujnik wyposażony jest w trzy przewody podłączone do centralnego urządzenia sterującego (rysunek poniższy).

Budowa złącza i schemat elektryczny czujnika położenia przepustnicy

Są również inne czujniki położenia przepustnicy – dwuścieżkowe.

Lokalizacja czujnika położenia przepustnicy w zespole wtryskowym Bosch Mono–Motronic: 1 – płytka przepustnicy, 2 – pokrywa czujnika, 3 – zespół wtryskowy, 4 – ślizgacz, 5 – wałek przepustnicy, 6 – osadzenie przepustnicy

Budowa czujnika położenia przepustnicy: a) obudowa ze ślizgaczem, b) pokrywa z bieżniami, 1 – dolna część zespołu wtryskowego, 2 – ramię ślizgacza, 3 – wałek przepustnicy, 4 – ślizgacz, 5 –bieżnia oporowa (rezystancyjna), 6 – bieżnia kolektorowa, 7 – bieżnia oporowa, 8 – bieżnia kolektorowa, 9 – uszczelniacz 

W celu lokalizacji usterki należy zapatrzeć się w woltomierz i omomierz.

Zdjąć złącze z czujnika przepustnicy. Podłączyć omomierz i zmierzyć rezystancją pomiędzy zaciskiem A i B. Powinna wynosić 4 kW do 6 kW. Podłączyć omomierz pomiędzy zaciski B i C. Otwierając powoli przepustnicę mierzyć oporność. Powinna ona mieć takie wartości

• przepustnica zamknięta – 1 kW 3 kW
• otwarta do połowy – 2,5 kW do 4,5 kW
• całkowicie otwarta – 4 kW do 6 kW

Jeżeli oporności się zgadzają to należy przystąpić do pomiarów napięcia. Z tym to jest trochę kłopotu ponieważ wtyk musi być nałożony na czujnika a równocześnie musimy mieć dojście do jego styków – woltomierz podłączony równolegle do przewodów. Nie chcę opisywać sposobów – zostawiam to do pomysłu indywidualnego, lecz uwaga - nie wolno dopuścić do zwarcia przewodów na stykach. Watro również pokręcić się obok zdemolowanych samochodów i zdobyć różne wtyki z instalacji. Są naprawdę bardzo przydatne.

Po uporaniu się z pomysłem podłączenia przewodów włączamy woltomierz na zaciski B i C czujnika i włączamy zapłon. Otwierając przepustnicę obserwujemy wskazania woltomierza. Poziomy napięć powinny wynosić:

• przepustnica zamknięta – 0,3 do 0,7V
• otwarta do połowy – 2,1 do 2,5V
• całkowicie otwarta – 4,1 do 4,5V

Jeżeli nie ma żadnego napięcia ( a rezystancja się zgadza) to albo mamy przerwę w doprowadzeniu przewodów ( wymagany schemat instalacji) lub niestety uszkodzony sterownik. Napięcie doprowadzone do czujnika ( bez obciążenia powinno wynosić 5V). Natomiast jeżeli mamy napięcia znacznie odbiegające od normy to lepiej ( taniej) sprawdzić wszystkie styki ( połączenia), wymienić czujnik położenia a następnie dopiero sterownik.