Podstawy zasilania - kilka porad.

Stan techniczny obwodu zasilania w energię elektryczną ma istotny wpływ na sprawne funkcjonowanie całej instalacji elektrycznej pojazdu. Głównym symptomem uszkodzenia jest brak lub zbyt mała wartość prądu ładowania.

Uszkodzenia w obwodzie zasilania generują  cztery rodzaje objawów:

1.      Brak prądu ładowania powoduje ciągłe świecenie lampki kontrolnej. Usterka wskazuje na uszkodzenie alternatora lub regulatora napięcia.

2.      Niedoładowywanie akumulatora powoduje gaśnięcie lampki kontrolnej dopiero przy dużych prędkościach obrotowych; występują  trudności w trakcie rozruchu silnika spowodowane rozładowaniem akumulatora;

3.      Przeładowywanie akumulatora objawia się poprzez nadmierne, ciągłe wychylenie na "+" wskazówki amperomierza, intensywne gazowanie elektrolitu połączone z jego wyrzucaniem przez otwory korków wlewowych. W tym wypadku uszkodzeniu uległ regulator napięcia.

4.      Słabe żarzenie lub migotanie lampki kontrolnej przy dużych prędkościach obrotowych wału korbowego silnika spalinowego. Objaw ten jest wynikiem zbyt dużych spadków napięć w obwodzie: włącznik zapłonu (stacyjka), połączenia przewodów obwodu sygnalizacji, szczotki - komutator.

Niezmiernie ważną sprawą jest prawidłowe połączenie masy w obwodzie: akumulator - alternator - silnik - rozrusznik - komputer ( moduł). Jest to szczególnie bardzo ważne w samochodach z układami wtryskowymi.

Jak to sprawdzić? - bardzo prosto. Podpinamy się jednym przewodem do klemy minusa akumulatora ( najlepiej przyrządem elektronicznym z automatyczną zmianą polaryzacji), Ustawiamy przyrząd na zakres 1V lub podobny. Drugi przewód przyrządu będziemy podłączać kolejno do różnych odbiorników prądu. I tak:

1. Podłączamy przyrząd pomiędzy akumulatorem (minus) a masą. Obserwujemy, co się dzieje w momencie uruchomienia rozrusznika. Nie powinno być żadnego spadku napięcia. Jeżeli pokaże się potencjał to znaczy, że mamy kiepski styk połączenia masy z akumulatorem.
2. Oczyszczamy w jakimś miejscu obudowę rozrusznika i również sprawdzamy różnicę potencjału. Oczywiście musi być 0V.
3. Uruchamiamy silnik i przystępujemy do dalszych pomiarów.
4. Oczyszczamy w jakimś miejscu obudowę alternatora i podłączamy końcówkę przyrządu. Uruchamiamy silnik. Różnica napięć musi wynosić 0V. Napięcie rzędu 0.5V to już tragedia. Jeżeli tak jest należy dokonać dodatkowego połączenia alternatora z masą.
5. Jeżeli pkt 1 i 2 jest OK to sprawdzamy masę silnika - minus akumulatora - masa silnika. Oczywiście tutaj również potencjał musi wynosić 0V. Można jeszcze ( a nawet wskazane jest) sprawdzenie potencjału pomiędzy masą alternatora a masą silnika. To, że alternator przykręcony jest kilkoma śrubami do silnika nic nie znaczy. Jeżeli jest różnica potencjału to należy dodatkowo połączyć obie masy. Jest to niezmierne ważne, bo może się okazać, że prąd płynie poprzez np. uzwojenie dmuchawy.
6. Włączamy wszystkie odbiornik prądu ( np. światła) i sprawdzamy różnice potencjału pomiędzy minusem akumulatora a minusem minusowym przewodem na odbiorniku. Tutaj na pewno będą różnice potencjału spowodowane spadkiem napięcia na przewodach - należy starać się, aby były one znikome.
7. W ten sposób można również sprawdzić "pewność" masy na tylnej klapie, ogrzewaniu szyby itp. - oczywiście przy załączonych odbiornikach prądu
8. Przy wyłączonym silniku i odłączonym akumulatorze sprawdzić wszelkie połączenia masy. Odkręcić, oczyścić, zakręcić i nasmarować. Unikać smarowania miejsca połączenia nieznanym smarem - może utrudnić przewodzenie. Można smarować smarem grafitowym lub innym, ale przewodzącym ( niestety nie znam nazwy).
9. Problem jest natomiast z sprawdzeniem potencjału modułu. Tutaj można jedynie sprawdzić stan połączenia poprzez odkręcenie przewodów - oczywiście przy wyłączonym silniku i zapłonie a najlepiej przy odłączonym akumulatorze. Praktycznie wszystkie przewody masy podłączone do modułu powinny mieć taką samą oporność, ale bez specjalistycznego mostka pomiarowego nikt nie jest w stanie tego sprawdzić.
10. W razie problemów - próbować się ze mną skontaktować. Możliwe, że uda mi się pomóc.

Dlaczego to takie ważne?. Spora ilość czujników wykorzystuje swoją obudowę jako masę. Inne natomiast są połączone za pomocą przewodów. A co się może dziać jak np. komputer ma inne napięcie niż czujnik? Ojjj sporo różnych nieciekawych rzeczy trudnych do przewidzenia. Jakiekolwiek różnice potencjałów robią komputer sterujący w jajo i mamy efekty w formie dziwnych wystrzałów z rury, nadmiernych ilości zużytego paliwa, gaśnięcia silnika na biegu jałowym.