KRÓTKI OPIS HISTORII URZĄDZEŃ STEROWANIA
RUCHEM
Od początków kolei szynowych istnieją tory i
zwrotnice. Zwrotnice muszą być jakoś przestawiane. Więc wymyślono zwrotnik
ręczny. No tak – ale rozjazd posiada dwie iglice. Należy więc je jakoś połączyć
i zabezpieczyć przed samowolnym przestawianiem się. Więc mądry człowiek
wymyślił zamkniecie nastawcze. I teraz sprawa prosta – zwrotnik podłączony do
zamknięcia nastawczego umożliwia przestawienie zwrotnicy a zarazem zapobiega
przed samowolnym przestawieniem się zwrotnicy pod taborem.
Pierwsze szlaki kolejowe obsługiwane były
przez jeden pociąg. Ale wiadomo – apetyt rośnie w miarę jedzenia. Więc raptem
na jednym szlaku pojawiło się kilka pociągów. Należało więc określić, który
pociąg ma w danej chwili wyjechać ze stacji lub kiedy może do niej wjechać. Do
tego celu wymyślono semafor.
Stacje zaczęły się rozbudowywać a tym samym
zaistniało prawdopodobieństwo niewłaściwego ułożenia rozjazdów dla danego
przebiegu. Aby temu zapobiec, zaczęto uzależniać semafory od prawidłowego
ułożenia rozjazdów. W pierwszym okresie ( jak również i często obecnie) służyły
do tego celu różne kluczowe zamki zwrotnicowe i tablice kluczy. Właściwe klucze
należało umieścić na tablicy i wzrokowo sprawdzić czy są wszystkie. W
późniejszym okresie czasu wymyślono tablice kluczowe, do których należało
włożyć odpowiednie klucze. Jak były wszystkie wymagane to można było przekręcić
klucz sygnałowy i nim otworzyć dźwignię semafora.
Opisany sposób często ( a chyba nawet coraz częściej) stosuje się i dziś.
Ale technika idzie naprzód. Wiec i urządzenia na kolejach ulegały modernizacji.
I tak:
Zamknięcia nastawcze – ja znam zamknięcia hakowe wyparte w chwili
obecnej przez zamknięcia suwakowe. Te z kolei wypierane są przez zamknięcia
wewnętrzne elektrycznych napędów zwrotnicowych.
Napędy zwrotnicowe – od prostych napędów mechanicznych bez
kontroli iglic, poprzez napędy mechaniczne z kontrolą iglic, napędy elektryczne
różnego typu ( VS, JEA-29, EAA-4, EEA-5 itp.)
Sygnalizatory – od semaforów ramiennych nastawianych z
miejsca, poprzez napęd mechaniczny lub elektryczny do sygnalizatorów świetlnych.
Typ urządzeń – od ręcznych poprzez
mechaniczne różnego i elektrycznych (suwakowych) aż do urządzeń przekaźnikowych
i komputerowych.
Wiadomo, że jak pracują co najmniej dwie
osoby to jedna z nich musi być osobą kierująca pracą. I tak na stacji „głową”
jest dyżury ruch – przynajmniej, jeżeli chodzi o prowadzenie ruchu pociągów (
czasami wydaje im się ze nie tylko). Ma on do pomocy nastawniczych lub
zwrotniczych. Jeżeli pracują oni na innej nastawni to ich pracą a zarazem
ruchem pociągów dyżurny ruchu kieruje zazwyczaj za pomocą blokady stacyjnej.
Może ona być elektromechaniczna lub przekaźnikowa.
Na szlakach ruch pociągów zabezpieczany jest za pomocą półsamoczynnej
blokady liniowej – chociaż sporo szlaków nie jest w nią wyposażona. Tutaj
dwóch dyżurnych ruchu ustala między sobą, kiedy i z jakiego kierunku będzie
jechał pociąg. Wyjazd pociągu na szlak uzależniony jest od stanu blokady. Gdy
jakiś pociąg zajmuje jakiś tor na szlaku to urządzenia blokady uniemożliwiają
wyprawienie innego pociągu na ten tor.
Urządzenia blokady liniowej mogą być elektromechaniczne, przekaźnikowe.
Do przekaźnikowych można zaliczyć półsamoczynną blokadę liniową typu EAP.
Oprócz półsamoczynnej blokady liniowej na
szlaku można stosować samoczynną blokadę liniową (obecnie jest sporo różnych
typów tej blokady). Tutaj wolność odstępów na sygnalizatorach sygnalizowana
jest samoczynnie. Znaczy to, że sygnał na sygnalizatorze ( semaforze) ustawiany
jest samoczynnie przez urządzenia i zależy tylko od ilości wolnych następnych
odstępów.
Obecnie różni producenci wytwarzaj różne typy
nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem. Niestety – jak się z praktyki okazuje
nowe nie znaczy, że lepsze ( czasami wręcz odwrotnie).
Panuje powszechna opinia, z którą się
całkowicie zgadzam: „Nowe urządzenia mechaniczne – monterzy mają co najmniej 5
lat spokojnej pracy – nowe urządzenia przekaźnikowe to 5 lat kłopotów”. W
nowych urządzeniach przekaźnikowych w tym 5-cio letnim okresie urządzenia
powinny się „dograć”. Te przekaźniki, które miały się uszkodzić – uszkodziły
się. No, ale żeby monterzy nie zapomnieli, co to usterka przekaźnika –
wymyślono legalizację odbywającą się co 5 do 12 lat ( zależnie od typu
przekaźnika). No i zabawa zaczyna się od nowa – niestety.
Tak piszę o urządzeniach srk a nie wyjaśniłem
jeszcze co to takiego.
Otóż do urządzeń sterowania ruchem ( w
skrócie srk) należą wszystkie urządzenia zabezpieczające drogę przebiegu
pociągu a więc : zamki zwrotnicowe, napędy zwrotnicowe i wykolejnicowe,
sygnalizatory, wszelkie urządzenia służące do uzależnienia dróg przebiegu
pociągu ( urządzenia na nastawniach), urządzenia na przejazdach kolejowych.
Kiedyś nad tymi urządzeniami czuwali
pracownicy „Odcinka sygnałowego” – byli tam zatrudnieni monterzy urządzeń
łączności i zabezpieczenia. Później odcinek ten rozbito na dwie części – „Odcinek
Łączności” oraz „Odcinek Zabezpieczenia Ruchu”. W późniejszym
okresie czasu „Odcinek Zabezpieczenia Ruchu” został przemianowany na „Sekcję
Automatyki”. Obecnie – pozostały minimalny
fragment pracowników automatyki pracuje w „Sekcji
Eksploatacji” w pionie Automatyki.