Poniżej pozwoliłem sobie na umieszczenie skanu fragmentu artykułu z automatyki kolejowej  dotyczącego ciekawego rozwiązania stwierdzenia zajętości torów stacyjnych. Mamy na terenie sekcji takie obwody na jednej stacji. Mają one pewne wady i zalety. Jeżeli ktoś jest tym tematem zainteresowany to proszę o kontakt. 

AUTOMATYKA KOLEJOWA

MIESIĘCZNIK TECHNICZNO-GOSPODARCZY

Nr 6 CZERWIEC 1987

Urządzenia do pomocniczego stwierdzania zajętości torów stacyjnych z wykorzystaniem EON

inż. JANUSZ TOMCZYŃSKI inż. ANDRZEJ KAZIMIERCZAK

Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Kolejnictwa

W obecnie pracujących na sieci PKP urządzeniach mechanicznych srk kontrola zajętości torów stacyj­nych odbywa się wyłącznie na podstawie obserwacji torów przez personel służby ruchu. W celu zwiększe­nia bezpieczeństwa ruchu pociągów, szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych, jest konieczne wprowadzenie również do urządzeń mechanicznych układów pozwalających na dodatkową kontrolę zaję­tości torów.

Układy te, zgodnie z przyjętymi założeniami, będą pracowały na zasadach urządzeń pomocniczych i nie będą wymagały zmian w dotychczasowym sposobie prowadzenia ruchu i obsłudze urządzeń srk, jednakże ich podstawową funkcją jest uniemożliwianie poda­wania sygnałów zezwalających na wjazd pociągu na zajęty tor.

Koncepcja, zaprojektowanie i wykonanie układów KZT musiały uwzględnić fakt kolejnych modernizacji -mechanicznych urządzeń srk na PKP, tj. dostosowanie układów KZT zarówno do typu urządzeń z sygnalizacją świetlną, jak i do specyficznego ich typu -urządzeń z tzw. „szafami aparatowymi inż. Suchanka", a wreszcie do najstarszego ich typu — urządzeń z sygnalizacją kształtową.

1. Układy torowe

Uwzględniając potrzeby PKP na wykonanie ukła­dów KZT w urządzeniach mechanicznych w sposób ekonomicznie i technicznie możliwy do szybkiego zre­alizowania, koncepcją układu opracowano z wyko­rzystaniem urządzeń EON, przy czym jednak odbior­niki urządzeń EON wyposaża się dodatkowo w układy tzw. separatorów, stosowanych w obwodach wysokiej częstotliwości systemu SOT-B.
Zastosowanie separatorów może zwiększyć zasięg działania EON do 400 m, a zatem powstały możli­wości uzyskania kontroli zajętości całego toru o dłu­gości 800 m, to jest o długości powszechnie występu­jącej na PKP.
Rozważając różne możliwości usytuowania zespołów nadawczo-odbiorczych EON zdecydowano, że eksploatacyjnie najkorzystniejsze będzie rozwiązanie przed­stawione na rysunku 1. Przedstawia on istniejący z jednej strony układ typowego EON, stosowany w obwodach zwolnienia przebiegów oraz dodatkowy nadajnik (lub EON przy ruchu dwukierunkowym) na przeciwnym końcu toru i dwa dodatkowe odbiorniki z separatorami przyłączone pośrodku toru.
W ten sposób uzyskuje się kontrolę całego obwodu torowego, składającego się z dwóch półobwodów, przy czym jeden z nich jest zasilany z nadajnika pracują­cego EON, a drugi z nadajnika dodatkowego — o innej częstotliwości działania.
Taka konfiguracja nie powoduje zmian w działaniu urządzeń istniejących, natomiast umożliwia wykorzy­stanie jej dla wszystkich przypadków występujących w praktyce. Obecność osi taboru na dowolnym półobwodzie spowoduje odwzbudzenie właściwego prze­kaźnika współpracującego z odbiornikiem, co może być wykorzystane jako kryterium zajętości toru.
W przypadkach nietypowych, np. przy braku wy­posażenia toru w urządzenia EON i konieczności wy­posażenia stacji w układy KZT, można na miejsce typowego EON zainstalować tylko nadajnik, natomiast przy dwóch pracujących w obu końcach toru urządze­niach EON, należy zmienić częstotliwość pracy jed­nego z nich.

2. Układy wykonawcze i zależnościowe

Do układów tych zalicza się układy elektryczne, których zadaniem jest uniemożliwienie nastawiania sygnałów zezwalających na wjazd pociągu na zajęty tor. Najprostsze byłoby zastosowanie przekaźników I klasy, dostosowanych do współpracy z odbiornikami EON, których zestyki wchodziłyby w bezpośrednie uzależnienie z obwodami, np. sygnałowymi odpowied­nich semaforów wjazdowych.
Z uwagi na wymagane dostosowanie układów wy­konawczych do trzech różnych rozwiązań stosowanych w urządzeniach mechanicznych, w których ze względu na brak miejsca usytuowanie czterech przekaźników o stosunkowo dużym gabarycie byłoby niemożliwe, alternatywnym rozwiązaniem jest wykorzystanie przekaźników małogabarytowych typu JRF (ERF). Zasto­sowanie takich przekaźników wymaga jednak sterowania ich obwodów przez zestyki przekaźników po­średniczących dostosowanych do współpracy, z odbiornikami EON. Taki sposób jest obecnie wykorzysty­wany w powszechnie występujących obwodach zwolnienia zastawek i bloków Pu współpracujących z ob­wodami EON, przy czym praca przekaźników pośredniczących (kontaktrony) jest kontrolowana w układach zwolnienia. Z uwagi na występowanie tych przekaźników również i w układach KZT wydaje się celowe, nawet przy traktowaniu tych urządzeń jako pomocnicze, aby układy wykonawcze KZT zapewniały również kontrolę prawidłowości działania kontaktronów. W przeciwnym wypadku zwarcie zestyku prze­kaźnika kontaktronowego negowałoby sens wprowa­dzenia układów KZT do eksploatacji, gdyż zwarcie zestyku dawałoby kryterium toru nie zajętego, bez: względu na faktyczny stan zajętości toru w terenie. Z powyższych wzglądów układy wykonawcze oparto o jedno rozwiązanie techniczne dla wszystkich przy­padków stosowania KZT w urządzeniach mechanicz­nych. Bazuje ona na układach i konstrukcji zespołu grupowego dostosowanego do współpracy z EON. Za­wiera ona dwa przekaźniki typu ERF i dwa przekaź­niki kontraktronowe dostosowane do współpracy z od­biornikami EON. Zwarta konstrukcja zespołu  grupo­wego umożliwia jednolity montaż wszystkich koniecz­nych elementów układu oraz wykonanie niezbędnych połączeń elektrycznych  w  sposób  typowy,  prosty  w produkcji seryjnej i łatwy w uruchomieniu eksploatacyjnym.  

cd . patrz "Automatyka Kolejowa" nr 6/1987.

Jeżeli ktoś ma  taki obwód a ma z nim problemy - to proszę sprawdzić napięcie odwzbudzenia się przekaźników H1 i H2 !!!. 

Przy odrobinie szczęścia w doborze herkonów obwód działa bardzo dobrze - chyba że tory zaleje woda.