Na tej stronie rozparzymy obwód
przekaźnika sygnałowego, utwierdzenia i zwolnienia dla przebiegów wjazdowych.
Różni się on trochę od poprzedniego obwodu.
Nowe oznaczenia :
PoE/f - Zestyk
bloku początkowego ( oznaczenia obok nazwy w treści opisu)
Uem - Zestyk
przekaźnika utwierdzenia przebiegu manewrowego
Pwl ef - Zestyk przekaźnik przeciwtórności liniowej ( Pwl -
nazwa przekaźnika przeciwtórności ).
Kzw EF - Zestyk przekaźnika kontroli
zwolnienia ( kontroluje szereg różnych zestyków przekaźników na opadanie i nie
tylko) - obwód tego przekaźnika zostanie opisany później. Obecnie proszę tylko
zapamiętać, że taki zestyk jest w obwodzie.
A teraz mała zagadka : o czym nie wspomniałem w opisywaniu poprzedniego obwodu
zwolnienia przebiegu ?. Kto wie to bardzo dobrze. Kto nie wie - no cóż - w
przyszłości będzie lepiej, a teraz musi uważnie śledzić treść opisu. Oczywiście,
tym razem napisze to "coś".
Obwód ten jest podobny do obwodu
omawianego poprzednio- tak, że nie będę wszystkiego opisywał.
Duża część obwodu dla obu przekaźników sygnałowych ( SE i SF) jest wspólna.
Wynika to z dużej części wspólnej obu dróg przebiegu. Podział obwodu zasilania
na poszczególne przekaźniki odbywa się poprzez zestyk przekaźnika kontroli
zwrotnicy 9. Dodano do wspólnej części obwodu zestyki bloku początkowego, przy
czym dodałem tutaj zestyki bloku elektromechanicznego. Zrobiłem to celowo -
ponieważ dla tego typu bloku wymagane są dwa zestyki - zestyk pręta ryglowego
(pierwszy) oraz zestyk pręta przyciskowego (drugi). Inny, nie znany wam jeszcze
przekaźnik, to przekaźnik przeciwtórności liniowej.
Otóż obwód ten opiszę chyba później - w tej chwili proszę zapamiętać, że w
stanie zasadniczym jest wzbudzony, a odwzbudza się po wzbudzeniu się
przekaźnika sygnałowego. Jest on oczywiście opóźniony na opadanie - tak samo
jak przekaźnik Zw... - no teraz już wiadomo, o czym
poprzednio nie wspomniałem. Opóźnienie to jest istotne - no bo jak by np.
podtrzymał się przekaźnik sygnałowy na własnym zestyku jak z chwilą
wzbudzenia natychmiast opadły by zestyki przekaźnika Pwl
rozłączając obwód sygnałowy?.
Analizując obwód sygnałowy dochodzimy do zestyków bloku Po. Do czasu
zablokowania bloku ( a w tym przypadku do czasu naciśnięcia klawisza bloku)
jego zestyki tworzą obwód ciągły. Z chwilą naciśnięcia klawisza bloku Po oba
zestyki przerywają obwód. Po zablokowaniu bloku i puszczeniu klawisza zestyk
przyciskowy wraca do stanu zasadniczego - natomiast zestyk ryglowy pozostaje
rozwarty - przerywając skutecznie obwód sygnałowy. Odblokowanie bloku Po
powoduje powrót tego zestyku do stanu zasadniczego. Tak oto rozwiązano
zależność semaforów wyjazdowych od zajętości szlaku. Drugim elementem jest przeciwtórność liniowa ( Pwl).
Jak już wspomniałem przekaźnik ten odwzbudza się ( z opóźnieniem) po wzbudzeniu
przekaźnika S a wzbudza po zablokowaniu bloku Po. Dlatego równolegle do zestyku
Pwl włączone są zestyki przekaźnika sygnałowego.
Dopóki przekaźnik sygnałowy jest wzbudzony to podtrzymuje się on własnym
zestykiem. Odwzbudzenie się przekaźnika sygnałowego przerywa obwód. Ponowne
jego wzbudzenie wymaga między innymi wzbudzenia się przekaźnika Pwl. Jak z tego wynika Przekaźnik przeciwtórności
zmusza personel obsługi do zablokowania bloku początkowego. Zablokowany blok Po
uniemożliwia wzbudzenie się przekaźnika S.
I dochodzimy do zestyku Kzw EF. Otóż należy
zapamiętać, że do wzbudzenia się przekaźnika S przekaźnik Kzw
musi być odwzbudzony- jest to bardo ważne.
Inny punk obwodu wymagający wyjaśnienia to równoległe połączenie zestyków
przekaźnika Ua oraz Kn2/ab w obwodzie przekaźnika SF.
Otóż wspomniałem poprzednio, że wjazd pociągu na tor 3 jest możliwy tylko
wtedy, gdy nie ma przebiegu wyjazdowego z tego toru. Tam sprawę rozwiązuje
zestyk przekaźnika Uf. Tutaj analogicznie zastosowano zestyk przekaźnika Ua. Ale, wjazd na tor 1 jest możliwy i dopuszczony. Dlatego
równolegle do zestyku Ua włączono zestyk kontroli
napędu 2ab. Jeżeli wjazd pociągu odbywa się na tor 1 - zestyk ten bocznikuje
zależność Ua - jak na tor 3 - wyjazd nie może być
dokonany. ( ufff - mam nadzieję, że jest to w
miarę zrozumiale napisane). No i oczywiście nie może odbywać żadna jazda
manewrowa - wykluczają to zestyki przekaźników utwierdzenia manewrów.
Dla przebiegów wyjazdowych
przekaźniki zwolnienia są grupowane. Wykorzystuje się jeden przekaźnik
zwalniający. Podział obwodu przekaźników utwierdzenia dokonuje się poprzez
zestyki przekaźników kontroli położenia rozjazdów.
Sama zasada działania jest taka sama jak dla przebiegów wjazdowych. Proszę
natomiast zwrócić uwagę na zestyk Kzw - tutaj dla
odmiany chcąc zwolnić przebieg ręcznie za pomocą przycisku przekaźnik Kzw musi być wzbudzony.
Małego wyjaśnienia wymaga może odcinek IT1b. Otóż nie uwzględniłem wjazdów z
toru niewłaściwego ( hmmm nie tak się to teraz
nazywa- ale trudno). W tym wypadku za rozjazdem musi być jakiś odcinek
izolowany. Inaczej byłby problem ze zwolnieniem przebiegu.
To chyba tyle - mam nadzieję, że
wszystko jest proste i jasne. Każdy już chyba potrafi czytać schematy.
No to teraz zadanie domowe, czyli kilka pytań do samodzielnego opracowania (
bardzo łatwych):
1.
Jakiego typu przekaźniki zastosowano w
obwodach nastawczych w schematach dla wjazdów, a jakiego w tych obwodach?
2.
Co się będzie działo w obwodzie utwierdzenia
i zwolnienia przebiegu, gdy pociąg będzie jechał w odwrotnym kierunku po
utwierdzonej drodze przebiegu?.
Łatwe prawda ?.