SSP TYPU COB-58

Jest to polskie rozwiązanie opracowane przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Kolejnictwa w Warszawie (COB i RTK obecnie CNTK).
Pierwsze egzemplarze tej SSP sterowane były przyciskami szynowymi typu „NEPTUN” . Zawodność, pracochłonność i problemy z utrzymaniem tych czujników doprowadziły do rozpoczęcia prac nad czujnikami magnetycznymi. Od 1963 roku budowano SP-COB-58 z czujnikami magnetycznymi typu MCS. Układy sterujące obu wersji tylko nieznacznie różnią się od siebie. Aparatura jest dwukanałowa, zbudowana z identycznych bloków (zestawów przekaźników) dla każdego z torów. W skład aparatury sterującej na linii dwutorowej wchodzą:

· zestawy współpracy z czujnikami włączającymi układy A i B pierwszego toru,

· zestaw współpracy z czujnikami włączającymi układy A i B drugiego toru,

· zestaw kontrolny

Poniższy opis działania dotyczy układu z czujnikami magnetycznymi. Charakterystyczną cechą tego rozwiązania jest w stanie zasadniczym rozwarcie styków układu A i zwarcie styków układu B czujników skrajnych (włączających) przy przejeździe pociągu. Miało to bezpośredni wpływ na pracę przekaźników współpracujących z nimi. W stanie oczekiwania przekaźnik układu A był odwzbudzony, a przekaźnik układu B był wzbudzony. Przy przejeździe pociągu nad czujnikami włączającymi następowała zmiana stanu tych przekaźników. Gdy pociąg dojechał pierwszą osią do czujników wyłączających na przejeździe następowało rozpoczęcie procesu wyłączenia. Było ono niezależne dla każdego z układów i mogło nastąpić tylko wtedy gdy zwarte zostały jednocześnie styki czujników układu A i B. Pierwsze zwarcie tych styków powoduje wzbudzenie przekaźników oraz uruchomienie układów 5 sekundowego opóźnienia odpadania tych przekaźników. Następuje również wyłączenie dzwonów. Sygnalizacja pozostaje nadal w stanie ostrzegania za pośrednictwem przekaźników współpracujących z czujnikami wyłączającymi. Gdy ostatnia oś zjedzie z czujników wyłączających i minie czas 5 sekundowego opóźnienia wyłączone zostaną światła sygnalizatorów drogowych oraz nastąpi uruchomienie otwierania napędów rogatkowych. Gdy pociąg zjedzie ostatnią osią z czujnika odjazdowego następuje powrót przekaźników do stanu zasadniczego.

Sygnalizacja ta mogła pracować na szlakach gdzie czas najeżdżania kół nad czujniki był mniejszy niż czas rozładowania kondensatorów układów opóźniających, bo powodowałoby to usterkową pracę SSP.