EON - 6

1. Zasada działania czujnika szynowego EON-6

Czujnik ten działa tylko wtedy, gdy pojazd szynowy znajduje się na torze ( w odróżnieniu od czujnika CTI – działającego przy oddziaływaniu jednego przejeżdżającego nad nim koła).
Działanie czujnika polega na zasadzie pracy bezzłączowego obwodu torowego wysokiej częstotliwości w zakresie 18 do 40 kHz.
Nadajnik N wytwarza sygnał sinusoidalny, którym zasilany jest odcinek toru. W pewnych odległościach od nadajnika do toru przyłączone są odbiorniki (lub jeden odbiornik) odbierające sygnał z nadajnika.
W stanie spoczynkowym odbiornik jest w stanie jest wzbudzony ( przez układ wyjściowy przepływa prąd sterujący diodą LED w płytce MER 221502- dioda świeci). Na wyjściu nadajnika – zaciski 5-6 i 11-12 powinno wynosić do 2.5 V.
Jeżeli oś pojazdu szynowego znajduje się w pobliżu połączenia nadajnika lub odbiornika to zmniejsza się sygnał odbierany przez odbiornik aż do całkowitego jego zaniku.
Przy zaniku napięcia na wejściu odbiornika, na jego wyjściu (zaciski 5-6 i 11-12) pojawia się napięcie wyższe niż 12 V( powinno wynosić około 20V lub więcej). Znaczy to, że odbiornik przeszedł w stan bierny. Przez stopień wyjściowy nadajnika nie przepływa prąd – dioda LED w MER 221502 nie świeci.

UWAGA !!!
EON produkowane od połowy 1989 r posiadają zmodyfikowany układ zasilania odbiorników. Zmiana ta zapewnia wcześniejsze odwzbudzenie się odbiornika 01 w stosunku do odwzbudzenia się odbiornika 02 przy odłączeniu napięcia zasilania ( np. przepalenie się bezpiecznika w EON) lub odłączeniu linki nadajnika EON. Umożliwia to załączenie się sygnalizacji.
Przy zastosowaniu tych odbiorników należy również pamiętać, że zwierając strefę wspólną uruchamiamy sygnalizację na przejeździe

2. Sprawdzenie pracy i regulacja czujnika EON-6

UWAGA !!!

W NIEKTÓRYCH ODBIORNIKACH ZNAJDUJE SIĘ PĘTLA PRZEWODU SŁUŻĄCA DO KONTROLI KABLA PRZYŁĄCZANA DO ZACISKÓW 9-10.. NATOMIAST INNE ODBIORNIKI TEJ PĘTLI NIE POSIADAJĄ.
W tym przypadku na zaciskach 9-10 należy założyć mostek.

Napięcie zasilania mierzone na zaciskach 3 i 4 listwy LZA i LZB powinno wynosić 29 V.
Napięcie na zaciskach K1 (-) i K2 (+) powinno wynosić 18 do 20 V.
Czułość odbiorników ustawić na zakres 2 lub „BLISKO”.

Podłączyć przyrząd do zacisków 5-6 listwy zaciskowej i bocznikować obwód bocznikiem o oporności 0.2 Ω . Bocznikowanie rozpocząć w odległości 8 m od podłączenia pierwszego czujnika. W tym przypadku napięcia wyjściowe na zaciskach 5-6 odbiornika układu „A” oraz „B” powinno wynosić więcej niż 0 V, lecz nie więcej niż 1.5 V ( 0 V świadczy o braku połączenia z szafą). Następnie zbliżając się do miejsca podłączenia odbiornika ustalić strefę jego działania. Z chwilą, gdy napięcie wyjściowe podniesie się do więcej niż 12 V sprawdzić, jakie jest napięcie na zaciskach 11-12. Powinno wynosić jeszcze nie więcej niż 1.5 V. Najlepiej podłączyć na zaciski 11-12 drugi przyrząd.
Zwierając toki szyn coraz bliżej nadajnika ustalić strefę wspólną dla obu odbiorników. Strefa wspólna powinna być jak najmniejsza. Następnie należy przesuwać się dalej aż do końca drugiej strefy, obserwując kolejność przechodzenia odbiorników w stan czynny.

Częstą przyczyną usterek jest wydłużenie strefy wspólnej, z powodu zawyżonej oporności styku linka-szyna. Powoduje to równoczesne przechodzenie odbiorników w stan bierny.

Czułości odbiorników powinny być ustawione na zakresie 2 dla czujników kierunkowych lub na zakres 3 dla izolacji przejazdu ( odległość odbiornika od nadajnika > 10 m). Nie powinno stosować się zakresów 1 i 4. Nowe typy odbiorników posiadają mają mostki „BLISKO” i „DALEKO” przylutowane na płytce przed płytą czołową . Fabrycznie ustawiona jest na „BLISKO” – w razie konieczności ( przy odległości > 10 m) można je przelutować.

Strefy działania odbiorników układu „A” i układu „B” z założenia są różne, co nie przeszkadza przy normalnej pracy sygnalizacji. Problemy zaczynają się dopiero w przypadku robót drogowych np. zwarcie toku przez zakrętarkę. W tym przypadku wystąpi nierównoległość pracy układu i zmianę licznika usterek. Często problem ten spotyka się przy pracy pociągu sieciowego lub roboczego (np. drezyn wyładowujących materiał bez zamknięcia toru).

3. Współpraca urządzeń EON z SSP typu SPA - 2.

Odbiorniki EON-6 zastosowane, jakie układy rozpoznawania kierunku bezpośrednio współpracują z płytką MER 221502, natomiast EON zastosowany jako izolacja przejazdu i czujnik wyłączający z MER 210215.
Dla prawidłowego rozpoznania kierunku jazdy potrzebne jest:

· Obydwa odbiorniki muszą być w stanie czynnym.

· Przejście pierwszego odbiornika w stan bierny przy czynnym stanie drugiego odbiornika

· Przejście drugiego odbiornika w stan bierny przy biernym stanie pierwszego odbiornika – w tym momencie na wyjściu płytki MER 221502 pojawia się sygnał „W” uruchamiający między innymi przerzutnik bistabilny.

· Przejście odbiornika pierwszego w stan czynny

· Przejście odbiornika drugiego w stan czynny – w tym momencie na wyjściu płytki rozpoznawania kierunku zanika sygnał „W” – układ jest gotowy do następnego sprawdzenia kierunku jazdy.

· Przechodzenie powyższych odbiorników w różne stany w odwrotnej kolejności (od 2 odbiornika powoduje wysłanie sygnału „N” z płytki MER 221502.

UWAGA !

Nie przejście drugiego odbiornika w stan czynny np. z powodu zerwania linki przez tabor spowoduje niemożliwość zdalnego wyłączenia sygnalizacji. Przez cały czas płytka rozpoznawania kierunku będzie podawała sygnał „W” na przerzutnik. Objaw usterki jest taki że z chwilą obsłużenia dźwigni zdalnego wyłączenia sygnalizacja na chwilę wróci do stanu zasadniczego lecz wysoki poziom napięcia na wyjściu płytki rozpoznawania kierunku wysteruje ponownie układ bistabilny, powodując załączenie jednego układu.

Czyli sygnalizacji nie da się zdalnie wyłączyć !!! ( Hmm - jak to się ma do przepisów Kodeksu Drogowego ? !!!

Symulację przejazdu pociągu w szafie można przeprowadzić przez kolejne odłączanie przewodów na listwie zaciskowej w szafie sterującej. Chociaż możliwe jest również symulowanie jazdy taboru przez podanie napięcia +24 V - przez czas nie większy niż 1 sek.- kolejno na zaciski listwy, lecz nie jest to sposób godny polecania. Należy wziąć pod uwagę zwiększony prą płynący przez układ wyjściowy odbiornika (około 0.6 A). Jest to, co prawda prąd dozwolony na czas 1 sek., lecz niewskazany.
Innym ciekawym rozwiązaniem godny stosowania jest symulacja poprzez krótkie impulsy na listwie LZ plusem zasilania poprzez rezystor o oporności 30 do 43 om /min 2W. W tym przypadku prąd płynący w obwodzie nie przekracza 0.31A przy napięciu 30V ( 0.61 A bez R) . Minimalne napięcie sterownia w przypadku R = 43 om wynosi 22V. Pobór prądu przy napięciu 22V i R = 43 om wynosi 0.22 A.

EON – 6 zastosowany jako układ izolacji przejazdu (OT) oraz jako czujnik wyłączający współpracuje z płytką MER 210215.
Z chwilą najechania taboru na przejazd zapala się dioda sygnalizująca obecność taboru na przejeździe, ( jeżeli sygnalizacja nie była poprzednio uruchomiona – zapalają się sygnalizatory drogowe). Najczęstszą przyczyną usterek w tym obwodzie jest zwieranie toku szyn przez płyty na przejeździe.

Układ OT jest częścią optymalną SSP i nie zawsze ma zastosowanie.

Z chwilą zjechania pierwszej osi taboru z przejazdu ( a w przypadku jazdy z kierunku niewłaściwego – przed przejazdem) następuje zadziałanie układu wyłączającego (EON - 6 bez układu rozpoznawania kierunku.). Na płytce MER 210215 zapala się dioda sygnalizująca obecność taboru na czujniku wyłączającym.

4. Najczęściej występujące usterki EON – 6.

· Niewłaściwa oporność na styku linka-szyna – nie do wykrycia omomierzem – powodująca wydłużenie stref oddziaływania.

· Niewłaściwa regulacja czułości szczególnie w odbiornikach produkowanych do roku 1990 – powinno się stosować tylko 2 zakres czułości dla czujników kierunkowych i wyłączających, lub zakres 3 przy strefach dłuższych niż 10 m.

· 0 V na wyjściu odbiornika spowodowane brakiem przyjścia napięcia z szafy – np. przerwa na żyle kabla, luźny przewód, przepalona dioda LED na płytce MER (powinna być bocznikowana równolegle opornikiem), itp.

· Brak reakcji napięciowej na wyjściu jednego odbiornika – uszkodzony panel EON

· Brak reakcji na wyjściu obu odbiorników – napięcie wyższe niż 12 V – przepalony bezpiecznik, brak zasilania, uszkodzony panel EON

· Zaniżone zasilanie – czym wyższa częstotliwość pracy tym większy pobór prądu.

UWAGA !!!

W żadnym wypadku nie wolno pomijać którejkolwiek linki EON. Jest to bardzo niebezpieczna sprawa ponieważ oberwanie wspólnej linki z obu układów ( „A” i „B” ) doprowadzi do niezadziałania żadnego układu w chwili najechania taboru na przejazd.

Z różnych przyczyn może wystąpić sytuacja, gdy dwa odbiorniki (np. na linii dwutorowej) zasilane są z szafy wspólnymi przewodami. W tym przypadku należy zdawać sobie sprawę, że napięcie zasilania na poszczególnych odbiornikach będzie się zmieniać w dosyć dużym zakresie w zależności czy tabor porusza się po jednym torze czy po obu torach. W miarę możliwości należy zasilanie poszczególnych EON prowadzić oddzielnymi żyłami z szafy aparaturowej.

Uwaga własna z praktyki:

Większość paneli EON pracuje niestabilne już przy napięciu 17 V na kołkach pomiarowych.. Objawy są bardzo różne i dziwne – sugerujące całkiem inne uszkodzenia.

...powrót